Nolltaxa i kollektivtrafiken

För några år sedan angreps en 28-årig kvinna av biljettkontrollanter i Göteborg, i vad som bara var kulmen på en period av tvivelaktiga ingripanden och impopulära arbetsmetoder från de av Västtrafik inhyrda vakterna. Till slut drog man in vissa kontroversiella kontrollmetoder, som exempelvis de så kallade hållplatskontrollerna. När vakterna sedan utbildades, kontrollerna återinfördes och Västtrafik utlovade ”ett trevligt bemötande” så trodde man kanske inte riktigt att vi idag skulle stå med ett fall där en busschaufför misshandlats och förödmjukats av kontrollanter.

Men det här är ingenting som är isolerat till något enskilt vaktbolag eller till Västtrafik. Varhelst det finns kontrollanter, spärrar och avgifter som hindrar fattiga från att röra sig fritt i sin omgivning och försvårar resorna för andra, så har det funnits problem med hot och våld mot människor som inte kan, vill eller glömt att betala. Ständiga prishöjningar – nu senast till hösten i Stockholms Lokaltrafik, där ett månadskort kommer att kosta 900 kronor från 1:a September – stänger dörren för allt fler som behöver använda kollektivtrafiken i sin vardag. Det är egentligen det stora problemet, både socialt, ekonomiskt och miljömässigt, och biljettkontrollernas impopularitet endast en aspekt av detta.

Det finns förstås alternativ till denna utveckling, och det har länge funnits en rad tydliga röster för fri kollektivtrafik som dock sällan får den uppmärksamhet de förtjänar. Senast i raden av de med tillgång till rampljuset som höjt rösten i frågan är Leif Pagrotsky, som i en debattartikel argumenterat för en alternativ finansiering av kollektivtrafiken. [1] Även om andra länge sagt i princip samma sak, så är det förstås bara välkommet att Pagrotsky nu reagerar, och han för ett väldigt bra resonemang kring kollektivtrafikens roll:

Kollektivtrafik är en fullständigt nödvändig del av livet i en storstad […] ungefär på samma sätt som en hiss är nödvändig för att ha ett högt hus. Men när det gäller hissen i det höga huset är det ingen människa som skulle komma på idén att sätta upp vändkors, spärrar och biljettkontrollanter för att ta avgift per tur. [2]

Pagrotskys tredelade finansieringsförslag, med små höjningar på arbetsgivaravgift, landstingsskatt och skatt på hyra av kommersiella lokaler kan egentligen ses som ett ”proof-of-concept”, det vill säga ett sätt att visa hur små åtgärder som faktiskt skulle finansiera nolltaxa. Det finns säkert ett dussin andra metoder som skulle fungera minst lika bra. Dessutom sparas mycket resurser bara på att sluta med de besvärliga kontrollerna och skrota de dyra systemen – det är just nu resurser som helt går till spillo och skulle kunna användas mycket bättre. Därför är det mer relevant att diskutera fördelarna med själva grunden i förslaget – den fria kollektivtrafiken.

Den viktigaste fördelen är den öppning som detta skulle medföra för marginaliserade grupper i samhället. Många är idag beroende av kollektivtrafiken, medan andra redan är isolerade och cementeras i sin alienation på grund av de skenande priserna. En tillgänglig kollektivtrafik skulle öppna upp staden för dessa människor, något mycket positivt och välkommet som en i en rad nödvändiga åtgärder för att bekämpa ojämlikhet, segregation och utanförskap. Med rätt finansiering skulle nolltaxa även innebära en fördelningsmässigt positiv effekt, eftersom det blir marginaliserade grupper som låginkomsttagare och kvinnor som gynnas mest. [3]

Vi är många som anser att samhällsfrågor inte kan reduceras till att räkna pengar, men även de som tenderar göra det glömmer ofta att nämna de positiva konsekvenserna som fri rörlighet för alla människor skulle medföra när människor istället för att betala för resan eller stanna hemma, kan resa och lägga pengarna på något annat de behöver. Dessutom finns aspekter långt viktigare än de ekonomiska som sällan fångas upp – som att människor kan besöka varandra och få möjligheten till ett bättre socialt liv.

Att frågan om nolltaxa är ideologiskt laddad framgår inte minst av att exempelvis DN, där Pagrotsky först släpptes fram, publicerade ungefär fem debattinlägg och ledare som sågade förslaget. Taktiken tycks vara att visa upp åsikten för att sedan dränka den i ett antal näst intill identiska motargument. Tänk hur annorlunda bilden sett ut om fem artiklar positiva till nolltaxa ställts mot en negativ. De argument som tas upp [4] har i stor utsträckning redan besvarats av exempelvis Planka.nu [5], men det är ändå värt att titta närmare på några saker.

I en ledare signerad Johannes Åman 19/5, låter det till exempel såhär:

[E]nligt trafikforskare vid KTH är den gruppen [som lämnar bilen] mycket mindre än man skulle kunna tro. Vid en taxesänkning som ökar kollektivtrafikresandet med 10 procent har inte mer än 2–3 procent övergått från att köra bil. Resten av ökningen kommer från gående, cyklister och personer som tidigare inte skulle ha gjort resan.[6]

Dagen efter får två forskare från KTH chansen att såga nolltaxa, och de hänvisar då direkt till statistiken.

När det gäller nolltaxa i kollektivtrafiken visar många studier att resandet visserligen ökar mycket (med cirka 25 procent enligt SIKA:s utredning från 1999), men att de tillkommande resenärerna är personer som tidigare gått eller cyklat eller personer som gör helt nya resor. Bilisterna påverkas däremot i mycket begränsad grad […] [4]

Rapporten från SIKA [7], som händelsevis inte är helt lätt att få tag på, är också bra mycket ödmjukare än när den blivit till ammunition på en debattsida:

Bland annat redogörs för beräkningsresultat från ett antal modellkörningar. Dessa ska betraktas som räkneexempel och tolkas med viss försiktighet. De ger inte några exakta svar på frågan om vilka effekter som olika typer av åtgärder faktiskt skulle medföra om man genomförde dem i praktiken, men de indikerar på ett översiktligt sätt kraftfullheten hos olika åtgärder.

Just det, undersökningen är en modellkörning, och, för att ta det på ren svenska, måste tas med en rejäl nypa salt. Vidare riktar rapportens negativa ton endast in sig på nolltaxans effekter för att minska biltrafiken. Detta beskrivs som en inte särskilt kostnadseffektiv åtgärd – ur den synpunkten. Men nolltaxa handlar ju som vi redan sett om mycket mer än minskad bilism – det är klart den blir ineffektiv om man räknar alla kostnader men bara de miljömässiga fördelar som ändringen medför.

Vad säger då själva siffrorna i rapporten om nolltaxa?

– Att kollektivresandet skulle öka med runt 25 procent

– Av de nytillkomna resorna är 55 procent helt nya resor, 32 procent bilister och 14 procent gående eller cyklister1. Johannes Åman har alltså inte bara trollat med statistik, utan, om vi är snälla i vårt antagande, med en freudiansk felskrivning förvandlat procentenheter till procent när han påstår att endast 2-3 procent ”övergått från att köra bil”.

Siffrorna visar alltså istället att många som tidigare inte haft råd skulle kunna resa, och av de nya kollektivtrafikanterna är det därefter klart fler som var bilister än gående eller cyklister. Men vill man att siffrorna ska se sämre ut så rapporterar man förstås bara hur litet bortfallet procentuellt sett är för biltrafiken – bilarna är ju långt fler än de gående och cyklisterna, så en låg procent är ändå många bilar. Siffran, 7 procent minskad biltrafik, är ändå inte försumbar, och är i sig själv en tydlig positiv effekt – en av de många pusselbitarna av positiva socioekonomiska och ekologiska effekter, som inte bör bedömas på egen hand, utan tillsammans med alla de andra positiva effekterna.

En som inte hymlar med var han står är moderata trafiklandstingsrådet Christoffer Tamsons, som häromdagen dömde ut utbyggnader av tågtrafiken norrut för att, ja, de som bor där räknas helt enkelt inte. [8] Om Pagrotskys förslag på nolltaxa hade han följande att säga:

Vilka andra delar av vårt samhälle tycker vi är så behjärtansvärda och så viktiga […] att hela den kostnaden ska dras på skatten? […] Jag kan tänka mig, om vi tar Leif Pagrotskys principer och drar dem till sin spets, varför ska det inte gälla boendet, varför ska det inte gälla maten vi äter, varför ska det inte gälla kläderna vi har på kroppen? [2]

Det är visserligen charmant att Tamsons här öppnar dörren för diskussionen om full kommunism, men vad det här i klarspråk säger är egentligen något helt annat. Det ideologiska motståndet mot gratis kollektivtrafik handlar om att människor ska värderas olika utifrån vilka ekonomiska resurser de lyckats tillskansa sig. Men alla som vill se ett samhälle där själva människovärdet istället står i centrum bör veta att det inte är i motprestationskrav som ett solidariskt samhälle börjar, utan i det villkorslösa löftet om att få samma förutsättningar som alla andra – och därmed möjligheten att bidra efter egen förmåga.

Bland övriga argument nämns ofta överkonsumtion eller en oro för att tappa ”värdefull information om resenärernas önskemål” när priserna, spärrarna och vakterna tas bort. Det man alltid glömmer är att priser och betalningar inte nödvändigtvis representerar resenärernas önskemål. Om få åker med en dyr linje, så kan det lika gärna bero på att de inte har råd, som på att de inte så önskar. Det här är ett generellt problem för prismekanismer – ”efterfrågan” naturaliserar en slags föreställning om att bara de människor som kan backa upp sina behov med ekonomiska medel faktiskt har relevanta behov. Men när vi pratar om så grundläggande saker som möjligheten att röra sig fritt i sin närmiljö – och inte om någon slags onödig lyxkonsumtion – så är frågan huruvida en individ själv kan bära den kostnaden helt felställd. Det är som att krasst konstatera att en fattig döende människa inte hade någon efterfrågan på en livsviktig operation.

Överkonsumtion handlar då egentligen om den faktiska konsumtionen som invånarna anser sig behöva när det gäller vissa grundläggande tjänster, utifrån sina egna ytterst personliga förutsättningar. Systemet är också i viss utsträckning självreglerande – vem skulle tycka att det var kul att utan någon speciell anledning åka kollektivt i rusningstrafik? Utan prismekanismen får man istället ett ärligare mått på de faktiska behoven, och hur de behoven ser ut kan exempelvis biljettkontrollanter omskolade till trivselvärdar undersöka. Därefter kan man gemensamt och demokratisk besluta huruvida en utökning av kollektivtrafiken är såpass viktig så att mer samhälleliga resurser ska läggas på detta.

Vad finns det då för möjligheter redan idag för de som drabbas och marginaliseras av de ständiga prishöjningarna? En sådan är Planka.nu, ett nätverk av grupper som bland annat via sin p-kassa organiserar resenärer för självreduktion av priser i kollektivtrafiken:

Självreduktion (ibland: autoreduktion) är en strategi för att kollektivt kontrollera priser. Självreduktion är ett sätt för konsumenter att sätta rimliga priser på nödvändigheter som exempelvis kollektivtrafik, hyra, el och för producenter att bestämma en rimlig produktionstakt.

Planka.nu:s p-kassa är ett exempel på vad självreduktion kan vara för någonting. Vi går ihop gemensamt och sätter en nivå för hur mycket vi kan betala för att kunna resa tryggt i kollektivtrafiken, exempelvis 100 kronor per månad. Pengarna går tillbaka till den som driver kollektivtrafiken i takt med att medlemmarna i kassan åker fast. Därmed har vi satt vårt eget värde på kollektivtrafikresan, med målet att finansieringen ska ske på ett rättvist sätt. [9]

På detta sätt kan grupper som redan befinner sig i en socioekonomiskt utsatt situation och de som av ideologisk övertygelse aktivt vill kämpa för detsamma gemensamt hjälpas åt för att justera prisnivåerna, med gratis kollektivtrafik som långsiktigt mål. Gratis kollektivtrafik är en fullt realistisk och genomförbar åtgärd, som i grund och botten handlar om huruvida samhället ska se till människors behov, eller ytterligare stigmatisera grupper som redan är offer för systemets omänskliga logik.


Fotnoter:
1. Storstaden och dess transporter, SIKA (1999). Sida 89, Figur 4.4. Andelen nya resenärer beräknas som total summa resor (i tusental) ”Med åtg.”, minus total summa resor 1997. (15 900 + 19 900 + 3000) – (17 100 + 16 100 + 3 500) = 3 800, varav 2 100 nya, 1200 bilister och 500 gående eller cyklister, vilket översatt blir 55, 32 respektive 14 procent (resultatet avrundat, därav över 100).

Referenser:
[1] http://www.dn.se/debatt/lat-arbetsgivare-och-butiker-betala-for-kollektivtrafiken/

[2] Debatt i SVT (med kommentarer från Planka.nu) https://vimeo.com/128415035

[3] http://planka.nu/wp-content/uploads/2010/03/KNA_av_nolltaxa_i_sthlm_la%CC%88ns_kollektivtrafik-_Sofia_Larsson.pdf

[4] http://www.dn.se/debatt/repliker/nolltaxa-ar-orealistiskt-oekonomiskt-och-orattvist/

[5] https://planka.nu/2015/05/21/nolltaxa-ar-realistiskt-ekonomiskt-och-rattvist/

[6] http://www.dn.se/ledare/signerat/johannes-aman-gratis-resa-med-sl-en-bjorntjanst/

[7] Storstaden-och-dess-transporter-SIKA-1999

[8] http://www.svt.se/nyheter/regionalt/stockholm/tamsons-m-satsa-inte-tagpengarna-pa-norrland

[9] http://planka.nu/vad-tycker-vi/sjalvreduktion/

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *